doba čtení 10 min
Nejen že se nebojí pohlédnout do daleké automobilové budoucnosti a vidět tam velké změny, ale ani neváhá podělit se o své názory veřejně. Když je v Česku žena na tak vysokém postu jako v českém zastoupení automobilky Volvo – navíc mezi šéfy automobilek jediná –, musí mít prostě odvahu a zdravé sebevědomí. A obojí Šárka Heyna Fuchsová má. Ale vedle toho ctí i slušnost a pokoru, jak ke kolegům, tak i ke konkurentům.
Je do budoucna udržitelné, aby automobilky vyráběly čím dál víc aut?
Cílem snad všech automobilek je prodávat každý rok víc a víc aut. Jenže ono to takhle nemůže jít donekonečna. Různé výzkumy potvrzují, že dnes už žije takřka polovina lidí ve městech. A třeba za deset patnáct let to budou dvě třetiny lidí. A to opravdu není udržitelné. Třeba Praha má teď nějakých 1,2 milionu obyvatel, ale řekněme do půl století se rozroste třeba na třímilionovou metropoli, tak není možné, aby každý dospělý obyvatel měl v Praze zaparkované auto.
To by bylo jedno velké parkoviště.
My z tohoto pohledu jako automobilka máme pro někoho možná trochu zvláštní vizi: do budoucna nechceme prodávat další a další auta, ale jde nám o to, abychom měli víc klientů. A ty klienty můžeme získat díky službám. Poskytnout jim vhodnou formu mobility. Měly by to být tři typy zákazníků. Ti, kteří auto vlastní, auto si pronajímají, nebo ho vlastní jen zčásti a provozují jen někdy.
Nikdo dneska neví, jak bude trh vypadat za patnáct let, ale jdeme za cílem, že budeme mít přibližně polovinu klientů, kteří nebudou nutně kupujícími. Chtěli bychom s nimi mít přímý vztah. To je pro nás nejdůležitější. Měli bychom vědět, jaké mají potřeby, a poskytnout jim adekvátní mobilitu. Ale než k tomuto nástupu dojde, budeme mít pořád běžné zákazníky, kteří budou auta kupovat. Asi tedy víme, jak by měl vypadat cíl, ale kudy přesně k němu povede cesta, na tom se stále pracuje.
„Do budoucna nechceme jen prodávat další a další auta. Chceme získat nové klienty díky službám a širší nabídce vhodné formy mobility.“
Co to bude znamenat pro to samotné auto? Jak se změní, když ho bude používat víc lidí?
Volvo Cars asi dvacet let provozuje ve Švédsku projekt Sunfleet. Ten má přibližně 45 tisíc aktivních zákazníků a asi 1 700 vozů. Sunfleet funguje jako jiné služby sdílení vozidel – uživatel si auto po online rezervaci vyzvedne na konkrétním místě a automobil si odemkne prostřednictvím aplikace. Princip fungování se za těch dvacet let nezměnil. Auto si zabookujete, využíváte ho, platíte za dobu, po kterou s ním jezdíte, a zase ho na konkrétní místo vrátíte. Těch fixních rezervovaných parkovacích míst je strašně moc, takže to není zase až tak limitující. Jenže ani tenhle způsob není do budoucna udržitelný.
Dnes auta, která někdo vlastní, 95 procent času stojí. Jsou nevyužívaná a někde zabírají prostor, parkovací místo. To je podle mě základní problém. Myslím si, že kdyby sdílená mobilita opravdu začala správně fungovat, tak by těch aut mohlo být pětkrát méně. Jenže tuhle revoluci nemůže nikdy udělat jen jedna značka.
Pokud bychom opravdu chtěli lidem říct „nebudeš mít auto, ale budeš mít k němu v podstatě neomezený přístup“, tak to musíme udělat trochu víc „zákaznicky přívětivě“. A v tom máme, troufám si říct, za těch dvacet let z Malmö, Göteborgu a primárně Stockholmu hodně zkušeností. Na jejich základě jsme založili samostatnou technologickou společnost M.
To už tedy souvisí s tím, že by ty vozy měly být autonomní?
Určitě. Zase ale nevíme, kdy budou auta jezdit sama a my je budeme sdílet tak, že si je prostě objednáme před dům. Auto vám přijede, samo si odjede na servis, všechno to bude mít nějaký back-office. A pak už opravdu nebude nutné, aby každý vlastnil svůj vůz.
Volvo loni představilo koncept 360c, který ukazuje, jak by takové auto mohlo nahradit třeba dopravu na krátkých letech. Vnitřní prostor by byl variabilní. Sloužil by buď jako mobilní kancelář, ložnice pro dlouhé jízdy, nebo jako „party“ vůz, kdyby se chtěli pasažéři na cestě prostě bavit. To už by musela být samozřejmě nejvyšší úroveň autonomního řízení, kdy už v autě vůbec není volant ani řidič. Jenže to je zatím vzdálená budoucnost.
Co všechno se na silnicích musí stát, aby stoprocentně autonomní vůz fungoval?
Například je nezbytné, aby vozy různých značek mezi sebou uměly navzájem komunikovat. A musí tady být infrastruktura, která s tím autem bude komunikovat také. A pak je tu samozřejmě legislativní stránka. Mluvíme o umělé inteligenci, jíž je nezbytné dát nějakou možnost volby v určitých situacích. A to je ta v poslední době často diskutovaná otázka, zda má takové auto raději porazit člověka na ulici, nebo riskovat život dítěte v autě. Ještě se prostě musí vyřešit řada věcí.
Může se i tohle umělá inteligence naučit?
Určitě se nebude rozhodovat intuitivně jako člověk. To, co se dneska už zkouší, je naučit autonomní vozy jezdit na konkrétních trasách a reagovat na určité podněty, jako jsou semafory, dopravní značení, chodci a podobně. A také se předpokládá, že těch modulů umělé inteligence, kterými budou autonomní vozy vybaveny, bude omezený počet druhů, aby to bylo praktické. Vývoj modulu je velmi nákladný a nepředpokládám, že do něj bude každá automobilka investovat.
Tenhle vývoj způsobu komunikace mezi autonomními auty a ostatnímu účastníky provozu je jedna z věcí, na které se naši experti zaměřili při vývoji konceptu 360c. Mělo by jít o univerzálně aplikovatelný standard. Náš systém se skládá ze zvuků, barev, vizuálních prvků, pohybů a jejich kombinací, ze kterých bude ostatním vozům za všech okolností jasné, jak se v následujícím okamžiku autonomní vozidlo zachová. Díky takovému univerzálnímu systému by všechna autonomní auta mohla komunikovat mezi sebou bez ohledu na to, kdo daný vůz vyrobil.
A právě v tomhle ohledu bude naprosto zásadní spolupráce různých značek, která, naprosto upřímně, pro automobilový průmysl není úplně obvyklá. Aby si šéfové světových automobilek sedli a začali si spolu povídat, jak budou spolupracovat, to se v historii nedělo.
V jaké fázi dneska to „učení“ autonomních aut v provozu města konkrétně u Volva vlastně je?
Autonomní řízení začíná tím, že jednotlivé vozy jezdí na určitých trasách. Ve Švédsku už to Volvo zkouší v reálných autech v reálném provozu, ale jsou to opravdu jen určité úseky, kde se tato vozidla dají bezpečně testovat. Provoz na daném úseku je konkrétnímu autu už natolik znám, že by se nemělo nic stát.
Ve Volvu nyní cílíme na autonomní úroveň čtyři. Což znamená, že auto jede samo a řidič má na reakci několik minut. Takové auto vám řekne: „Dochází benzín, bude třeba dojet k pumpě.“ A vy víte, že za deset minut bude pumpa, převezmete řízení, abyste najeli ke stojanu nebo k nabíječce, a to by měla být veškerá vaše práce. Nemusíte řídit, ale budete muset mít stále interakci s vozem. Ovšem v řádech minut, nikoli sekund. Takže si klidně můžete třeba číst knížku. Až pak přijde na řadu nejvyšší, pátá úroveň, kdy už automobil ani nemá volant a jede zcela samostatně.
A takový vůz by měl na trh přijít kdy?
My bychom měli mít už v roce 2025 asi 30 procent takových aut…
To je poměrně za chvíli. Dokáže se na to ta infrastruktura připravit? Obzvlášť ve městech, jako je třeba Praha? Zatím tu snad jen mohou elektromobily parkovat zdarma…
Předpokládám, že až Škoda uvede do prodeje elektromobil, tak se konečně začne něco dít. Jako je hybatelem na švédském trhu Volvo, tak na tom českém je to Škodovka. A až ona nastoupí s elektromobilitou a sdílením, tak se nám to v Praze výrazně zlepší. Je důležité mít alespoň někoho takového, a proto jim fandím.
Vy sama, když jedete do centra, jezdíte autem?
Vzhledem k tomu, že sídlíme v podstatě až za hranicí města, tak musím. Sama bydlím v centru, v Petrské čtvrti. Takže to je víceméně jediný způsob, jak se dostat domů. Přemýšlela jsem o tom, ale mezi Průhonicemi a konečnou metra kromě vyhlídkového autobusu, který jezdí asi hodinu, jiný spoj není. Takže je velmi těžké se sem dostat. Jinak je pro mě ale MHD a metro naprosto fantastická věc. A ještě radši chodím po městě pěšky.
„Díky univerzálnímu systému by všechna autonomní auta mohla komunikovat mezi sebou bez ohledu na to, kdo daný vůz vyrobil.“
Ono to bývá někdy i nejrychlejší, jen to lidi zvyklé na MHD nenapadne zkusit.
Prahu na rozdíl od megapolí dokážete projít za den. Já chodím třeba běžně od Kotvy na Smíchov. Metrem jste tam z náměstí Republiky za tři minuty. Kdybyste to měli jet autem, tak musíte počítat půl hodiny. To jsou věci, které je ve městě potřeba vědět. Co se týče MHD, máme v Praze infrastrukturu dobrou. Ale nejsou vychytané ty nápory z mimopražských satelitů a zároveň je povolen vjezd komukoli do historického centra. Těch parkovacích míst na P+R parkovištích na okraji města je také pořád málo. Kdyby tu ovšem fungovala stoprocentní sdílená mobilita, určitě bych ji využívala.
Nebo byste raději šla pěšky. Co máte na Praze nejradši, když už tedy nejste v autě?
Když už chodím po centru, tak mám takovou hru. Snažím se najít cestu, kde nikdo nechodí. A je zajímavé, že i když jdete po té hodně frekventované trase třeba z Kotvy na Národní nebo na Smíchov přes Žofín, pořád můžete jít ulicemi, kde skoro nikdo není. Je to taková výzva. Vybírám trasu tak, abych ji prošla a nebyli tam lidé, ráda u toho poslouchám hudbu. A takové uličky a zkratky pořád i v centru jsou a to mám na Praze ráda.
O plánech a vizích švédské automobilky, o autonomních autech a sdílené dopravě, ale i o svém vztahu k Praze si paní Šárka Heyna Fuchsová povídala s redaktorem magazínu Flowee Jaroslavem Hasoněm. Fotografie poskytla Monika Navrátilová a archiv značky Volvo.