doba čtení 9 min
Projíždím ospalou krušnohorskou krajinou. Obloha je zatažená a s elektrickým Volvem EC40 jsem široko daleko jediným elektromobilistou. Jak to asi bude (nejen) na této silnici vypadat za 26 let? Podobně osamocený si bude možná připadat řidič auta se spalovacím motorem…
Proč se zmiňuji o budoucnosti, která nastane za 26 let? Protože tolik času máme podle Mezinárodní agentury pro energii (IEA) na to, abychom odklonem od fosilních paliv udrželi oteplování naší planety pod hranicí 2 °C. Jen tak lze udržet přijatelné životní prostředí pro příští generace.
Mezi doporučenými opatřeními zmiňuje IEA i přechod na elektropohon v automobilové dopravě. Mělo by k němu dojít nejpozději do roku 2040, ale u Volva mají v plánu dosáhnout této mety už v roce 2030 a o 10 let později by chtěli být plně klimaticky neutrální, což znamená, že by tato automobilka svou výrobou nezatěžovala naši planetu žádným CO2. Už dnes má Volvo klimaticky neutrální továrny v Torslandě nebo ve Skövde a v roce 2025 by to měly být všechny jeho výrobní provozy.
Mimochodem, prvním, kdo na nebezpečí spojená se spalováním fosilních paliv upozornil, byl před sto lety švédský fyzik a chemik Svante Arrhenius. A Volvo dnes chce být první na cestě k bezemisní dopravě. „Jsme součástí problému, musíme být tedy i součástí jeho řešení,“ zní z automobilky…
Neviditelná hrozba
Moje elektrická EC40 ševelí, za mnou jen lehce odstřikuje voda z nedávné přeháňky. Asi padesát metrů přede mnou právě „zatopil pod kotlem“ kdosi ve starším dieselovém autě, aby předjel dodávku. Tmavý mrak z výfuku se nestačí rozplynout dřív, než se na místo té „exploze“ dostavím i já. Díky Volvu za systém filtrace a sledování kvality vzduchu v interiéru!
Pevné částice jsou jen jednou z mnoha škodlivých emisí, které spalovací motory produkují. Ty moderní sice mnohonásobně méně než někdejší, ale jednu emisní složku žádné systémy neomezí a nezachytí: oxid uhlíku. Zdravotně víceméně neškodný, přesto pro lidstvo nebezpečný svou schopností blokovat radiaci tepla planety do vesmíru a tím způsobovat její zahřívání. Před dvěma sty lety jej bylo v atmosféře 3 500 miliard tun, dnes je to 5 300 miliard. Může za to bohužel člověk, který každoročně pošle do atmosféry 35 miliard tun CO2. V duchu rychle počítám a ono to tak nějak sedí.
Když jsem nedávno projížděl okolo elektrárny Prunéřov II, uvědomil jsem si, jak moderní technologická opatření omezila škodliviny, které uhelné elektrárny produkují. Můžu porovnávat, v tomto kraji jsem vyrostl. Pamatuji si „fialové mlhy“ a mrtvé lesy na hřebenech Krušných hor. Situace se neskutečně zlepšila, ale CO2 chrlí elektrárna do ovzduší dál. A totéž platí pro auta se spalovacími motory.
Strach z neznáma
Lidé se obecně bojí změn. Známé rovná se bezpečné, zatímco v neznámu číhají rizika… Snaha udržet si to, co nám vyhovuje, je sice u člověka přirozená, příroda ani vesmír ale setrvalý stav neznají. Vše se neustále vyvíjí. I naše planeta. Víte, že na ní žije zhruba deset milionů rostlinných a živočišných druhů? Zdá se to hodně, ale ve skutečnosti se jedná o pouhé jedno procento všech organismů, které se na Zemi za dobu její existence vyskytly! Některé by nepřežily v dnešní atmosféře, ale většina současných by nepřežila v těch dávno minulých…
Třeba v období druhohor, kdy Zemi obývali dinosauři, byla Země pro člověka víceméně neobyvatelná. V ovzduší se nacházelo pětinásobné množství CO2 než dnes, kyslíku bylo naopak pouze 10 procent a vysoké teploty, globálně asi o 8 °C vyšší oproti dnešku, umožňovaly růst vegetace i v polárních oblastech. Bylo to doslova „skleníkové peklo“. Další vývoj planety dokázal obrovské množství CO2 uskladnit do fosilií a my dnes tuhle skládku „nebezpečného odpadu“ otevíráme. A navíc mnohonásobně rychleji, než se vytvářela. Tím už od počátku průmyslové revoluce kráčíme vstříc dávné minulosti. Bereme si ze země to, co v ní mělo zůstat zakonzervováno z dob před mnoha miliony let, a vracíme to do ovzduší.
Život jednoho auta
Ve Volvo Cars se rozhodli, že si postupně změří celkovou uhlíkovou stopu svých aut. A začali právě s modelem EC40. Analýza životního cyklu LCA (Life Cycle Assesment) sleduje vše, počínaje výrobou primárních materiálů přes výrobu jednotlivých komponent, transport a následný provoz a servis vozu do ujetí 200 000 km, i když podle studie univerzity v Eindhovenu by moderní baterie měly zvládnout až 500 000 km při snížení kapacity maximálně o 20 procent.
Na výsledek analýzy LCA má vliv spousta faktorů, mimo jiné i energetický mix. Zpráva LCA pro model EC40 uvádí, že při nabíjení čistou energií je celkové množství vyprodukovaných uhlíkových emisí 27 tun, zatímco při nabíjení v podmínkách, kdy pochází asi 60 procent z fosilních zdrojů, se tato uhlíková stopa zvýší na 50 tun. Bude to sice pořád méně než u modelu XC40 se spalovacím motorem (59 tun), nebude ale zdaleka využit potenciál, který elektromobilita nabízí.
Čtyřicet minut versus rok
Přechod na elektromobilitu vyvolává řadu otázek. Zejména kde brát čistou elektřinu. Při toulkách s EC40 jsem projel okolo několika fotovoltaických elektráren a naskočila mi nedávno zachycená informace, že pouhých 40 minut slunečního svitu zásobí povrch naší planety energií, kterou lidstvo vyprodukuje z ropy, uhlí a plynu za celý rok. Vím, výroba energie ze slunce má svá úskalí, ale fakt, že by nám stačilo „osázet“ solárními panely pouhé jedno procento rozlohy naší republiky, abychom byli kompletně energeticky soběstační (a tím nemyslím jenom elektřinu pro stávající účely, ale i tu, která by nahradila ropu a zemní plyn), mě nenechává v klidu.
Ano, slyším protiargumenty: uskladnění energie, zimní podmínky a tak dále a tak dále… Ale řešení existují již dnes, například výroba vodíku v období slunečního „blahobytu“ a jeho následná metanizace, tedy de facto výroba zemního plynu, který by v zimním období poháněl paroplynové turbíny. Já osobně věřím, že je v silách lidského génia problémy fotovoltaiky vyřešit a tím vyřešit i otázku čistých energií.
Počátek
Přede mnou se kousek za Výsluním něco děje, auta prudce brzdí. I já šlapu na brzdový pedál a cítím, že tohle auto něco váží. Konkrétně 95 kilo přes dvě tuny. Spalovací auta obdobné velikosti jsou na tom o dobrých 600 kilo lépe. Baterie elektromobilu je nejen jeho srdce, ale i jeho závaží, navíc jsou elektrody akumulátorových článků vyráběny ze surovin, jejichž zpracování není zrovna ekologickou hitparádou…
V současnosti je samotná výroba elektromobilů v porovnání se spalovacími auty právě kvůli baterii energeticky náročnější, ale nové výrobní postupy, pokrok ve vývoji akumulátorových článků či efektivnější konstrukce samotných baterií elektromobily posunou minimálně na úroveň spalovacích aut a v kombinaci s bezemisními zdroji elektřiny se celková uhlíková stopa sníží opravdu výrazně. Vždyť výroba aut se spalovacími motory se optimalizuje už bezmála sto let. A jak dlouho automobilky vyvíjejí elektromobily? Když u Volva pomineme jeho vozítko z roku 1976, které bylo vyráběno pro společnost Televerket, pak jsou jeho prvními elektromobily modely EX40 a následně EC40.
Volvo je tedy stejně jako ostatní automobilky stále na začátku. Jako dílčí cíl si pro rok 2025 vytyčilo snížení průměrné uhlíkové stopy na životní cyklus jednoho svého auta o 40 procent v porovnání s rokem 2018 a ve výrobě, včetně dodavatelského řetězce, by pak měly úspory dosáhnout alespoň 25 procent.
Zároveň Volvo hledá cesty, jak „vyčistit“ oblasti, které patří k těm energeticky nejnáročnějším. Vloni tak například uzavřelo spolupráci se společností SSAB, která dokáže vyrábět ocel bez využívání fosilních zdrojů. A stejně zajímavé je okamžité snížení emisí CO2 z mezikontinentální námořní dopravy o 84 procent, tedy zhruba o 55 000 tun za rok, díky používání obnovitelného paliva, na čemž se automobilka domluvila se společností Maersk.
Opatření přijímaných u Volva pro dobro ekologie a udržitelnosti je celá řada, další budou přibývat. Elektromobily jsou již dnes z hlediska celkového životního cyklu co do emisí CO2 lepší než auta se spalovacími motory bez ohledu na energetický mix. I kdybychom vyráběli auta se spalovacími motory s využitím energie z obnovitelných zdrojů, pořád zbydou emise jejich motorů a také celého řetězce od těžby přes dopravu a zpracování ropy až po následnou distribuci ropných produktů. To vše vyžaduje obrovské množství energie, elektrickou nevyjímaje. A na to mnozí při srovnávání obou pohonů zapomínají.
Během cesty několikrát využiji tu mohutnou elektrickou akceleraci, abych se dostal před pomalejší nebo příliš smradlavá auta. V baterii mám 19 procent a navigace mi v okolí nabízí asi dvanáct dobíjecích stanic o různém výkonu. Mně to ale bez problému vystačí k oblíbené stanici v Lovosicích, kde strávím po zhruba třech stech ujetých kilometrech asi dvacet minut. Byla to příjemná cesta. Kdo nezkusil, neuvěří…
Výhody elektromobility nastínil Richard Plos s podporou fotografií Martina Pruskavce a archívu Volvo Cars.