doba čtení 6 min
Podílejí se na vyšetřování, ale na kriminálce nepracují. Pracují ve službách bezpečnosti, ale policisté to nejsou. Kolegové jim říkají domácí detektivové, ale se soukromými očky také nemají nic společného. Jejich úkolem je analyzovat skutečné nehody vozů Volvo.
Jakmile dojde k nehodě volva v okolí centrály značky ve švédském Göteborgu, vyráží k ní tým výzkumu dopravních nehod. Ať je den, nebo noc, svítí slunce, nebo mrzne, až praští, specialisté bezpečnostního oddělení jsou vždy k dispozici, aby zaznamenali vše podstatné.
Nemají mnoho času, nehodu musí vyšetřit policie a její následky se musejí co nejrychleji odklidit, ale výzkum tohoto týmu má mimořádný přínos pro kolegy z vývojového oddělení. Díky datům z reálných nehod vědí, jak bezpečnostní systémy zafungovaly a v čem je možné budoucí modely vylepšit.
Unikátní archiv
Jako když Volvu V70 Patrika Englunda vjelo do cesty SUV. Patrik jel se svojí rodinou v sedm let starém Volvu V70 a na rovné silnici, kde byla rychlost snížena na 70 km/h, zaregistroval, že auto v protisměru přejelo dělicí čáru a míří přímo na ně. Začal intenzivně brzdit, ale protijedoucí řidič nereagoval. Přestože Patrik téměř zastavil, došlo během pár chvil k prudkému nárazu.
K nehodě dorazili záchranáři a policie, zranění účastníků naštěstí nebyla vážná. Patrik utrpěl zlomeninu obratle, ale jinak zůstal nezraněn. Jeho manželka Emelie seděla vzadu uprostřed a zlomila si o středový panel koleno. Oba se za několik týdnů zcela uzdravili. Jejich malý syn v sedačce zády ke směru jízdy vyšel ze střetu zcela nezraněn.
O nehodě vznikl důkladný protokol, protože vedle záchranných složek u ní asistovali i bezpečnostní experti automobilky Volvo. Vše zaznamenali a zajímali se i o zranění a následné léčení posádky. Nehoda, která se stala v roce 2007, je zaznamenaná spolu s desítkami tisíc dalších v největší databázi reálných střetů. Specialisté na nehody takto ke střetům vyjíždějí od roku 1970 – letos tedy jejich oddělení slaví 50 let existence.
Za tu dobu posbírali data o více než 43 tisících skutečných nehod vozů Volvo a zdokumentovali následky na zdraví u 73 tisíců cestujících. Všechna data jsou anonymní a zabezpečená. Jen čas od času požádají specialisté některé účastníky, zda by byli ochotni zveřejnit svůj příběh jako ukázku toho, jak si u Volva cení bezpečnosti každé posádky.
Ze silnice do počítačů
Naplno se potenciál výzkumu dopravních nehod ukázal při jiné nehodě. Došlo k ní na jednom přehledném úseku, kde se srazily dva kombíky Volvo: tehdy nový model V70 a jeho předchůdce. Téměř stoprocentní čelní náraz oba vozy odhodil na krajnici, a i když posádky dopadly s ohledem na sílu nárazu dobře, novější vůz se ukázal být po všech stránkách bezpečnější.
Střet důkladně zanalyzovali přímo na místě experti z výzkumu dopravních nehod. Data přenesli do počítače, aby si ověřili, že software provede simulaci se stejnými závěry, k jakým došli u havarovaných vozů. Ale tentokrát se pustili ještě dál: reálnou nehodu nasimulovali ve svém unikátním zkušebním centru, které umožňuje celou řadu nárazových zkoušek.
Každý rok takto osobně zanalyzují 30 až 50 nehod, ze stovek dalších dostanou relevantní data. Detailně sledují poškození vozu, procházejí lékařské údaje a porovnávají je s tisícovkami dosud zaznamenaných výsledků.
Skutečné příběhy tvoří budoucnost
A že má tento precizní a nákladný způsob analýzy svůj přínos, vědí u Volva velmi dobře. Ne náhodou jsou švédské vozy dodnes synonymem bezpečnosti, zvláště té pasivní. Díky výzkumu dopravních nehod vznikly tak pokročilé systémy, jako je integrovaná ochrana proti bočnímu nárazu SIPS, která se rozvíjí od 90. let. A nebo zvláště v poslední době hodně sledované přesazené, takzvané off-setové nárazy, při nichž se vozy srazí jen menší částí přídě.
Tyto střety patří k nejvážnějším, protože celou energii nárazu pojme jen část deformačních prvků, a mnoho vozů na této zkoušce pohořelo. Do své metodiky ji v roce 2011 zařadila americká asociace IIHS. Během testu automobily nenarážejí „ideálně“ alespoň polovinou přídě, kdy může energii nárazu zachytit nejméně jeden z nosníků v motorovém prostoru. Tvrdý střet v relativně vysoké rychlosti 40 mil za hodinu (64 km/h) probíhá pouze 25 % přídě, takže překážka mine deformační zóny a dochází k extrémnímu tlaku na nápravu, kolo, zavěšení dveří a v kabině na prostor pro nohy.
Volvo má komplexněji řešenou bezpečnost, a tak energii tohoto nárazu zčásti přijme příď, většinu práce ale odvede tuhá karoserie a deformovatelná náprava. Společně odkloní náraz, takže k tvrdému střetu struktury chránící interiér s bariérou prakticky nedojde.
Konec smrtelným nehodám
Sebedůslednější detektivní práce při hledání příčin nehod a případných zranění však má jeden konkrétní limit. A tím je sám člověk za volantem. I proto Volvo přistoupilo v rámci svého ambiciózního cíle zabránit všem smrtelným nehodám ve vozech švédské značky k dalšímu rozvoji bezpečnostních prvků.
Protože za hlavní příčiny fatálních nehod stanovili odborníci vysokou rychlost, nepozornost a intoxikaci, zaměřují svůj výzkum nyní do této oblasti. Prvním příkladem je omezení nejvyšší rychlosti na 180 km/h, které má kromě jistých přínosů bezpečnosti také zdůraznit, jak zásadní vliv má rychlost na bezpečnost jízdy i následky případného nárazu.
Součástí iniciativy pro co nejnižší následky dopravních nehod je také zpřístupnění firemního archivu. Všech 43 tisíc výsledků střetů je tedy od loňského roku spolu s řadou dalších studií o bezpečnosti volně k dispozici. Volvo tak znovu ukázalo svůj osobitý přístup a výrazně odlišnou filozofii, jejímž hlavním cílem je, aby se každý člověk dostal při cestě automobilem tam, kam potřebuje, v co největším bezpečí.
Jak moc si ve Volvu cení bezpečnosti, zjišťoval Michael Kudela, fotografiemi a videi dokumentoval archiv Volvo Cars.